|
|
|
Onderzoeken en rapporten van de raad voor de transportveiligheidHier vindt U veel over het begrip auto te water en hoe te handelen. Geen ongeval is hetzelfde. |
|
|
|
Ongevallen met voertuigen te water algemeen Ongevallen met een auto die te water raakt, zijn in Nederland bepaald geen uitzondering. Onderzocht is hoe vaak ongevallen met verdrinkingen voorkomen en wat de toedracht van dergelijke ongevallen is. Gegevens zijn verzameld voor zowel Nederland als het buitenland.
|
|
Nederland is, zeker in vergelijking met de omringende landen, een zeer waterrijk land. Er raakt jaarlijks 750 à 800 keer een personenauto te water waarbij letsel ontstaat. In opdracht van de Raad voor de Transportveiligheid heeft de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) onderzoek gedaan naar ongevallen met personenvoertuigen die te water raken.
De SWOV maakt onderscheid tussen ongevallen in: • diep water, • sloot of greppel.
Jaarlijks worden gemiddeld ruim 50 letselongevallen geregistreerd waarbij de auto in diep water raakt. Hierbij vallen gemiddeld ongeveer 20 doden per jaar. De doodsoorzaak is bij veel van deze ongevallen verdrinking. De inzittenden overlijden in andere gevallen door een botsing die voorafgaat aan het te water raken. Bij ongeveer 700 à 750 letselongevallen per jaar raakt de auto in een sloot of greppel. Hierbij vallen gemiddeld veertig doden per jaar. Bij een beperkt deel, ongeveer 40%, is sprake van dood door verdrinking.
In totaal komen bij auto-te-water-ongevallen naar schatting van de SWOV jaarlijks gemiddeld rond de 30 auto-inzittenden door verdrinking om het leven. Er is sprake van enige onzekerheid bij deze schatting omdat de doodsoorzaak bij de onderzochte ongevallen relatief vaak onbekend is gebleven. Wel wordt het aantal bevestigd door cijfers uit de Doodsoorzakenstatistiek van het CBS, waaruit over de jaren 1996-1999 een gemiddeld jaarlijks aantal verdrinkingen van 33 auto-inzittenden blijkt. Vergeleken met gemiddelde verkeersongevallen zijn ongevallen waarbij een auto te water raakt relatief ernstig. Vergeleken met het totale aantal letselongevallen lopen ongevallen in diep water veel vaker dodelijk af dan gewone ongevallen. Bij 0,3% van de gemiddelde verkeersongevallen zijn doden te betreuren; in diep water is dit echter bijna 5%.
De afloop van een ongeval ‘zonder tegenpartij’ (eenzijdige ongevallen en botsingen met obstakels) is gemiddeld ernstiger dan een ongeval waarbij twee partijen zijn betrokken. Ongevallen zonder tegenpartij waarbij een auto in het water raakt lopen relatief veel vaker dodelijk af dan de ‘gewone’ ongevallen zonder tegenpartij.
De afgelopen decennia nam het absolute aantal ongevallen waarbij een auto te water raakt en inzittenden gewond raken of overlijden af. Relatief neemt dat aantal echter toe, doordat het aantal andere ongevallen nog sterker is afgenomen. Bij alle personenauto-ongevallen is het aandeel met dodelijke afloop ongeveer 35% lager in de periode 1997-2000 vergeleken met de periode 1983-1986. Bij de ongevallen die in diep water eindigen is dit echter 20%, een veel minder sterke daling derhalve.
Ongevallen met een auto te water vinden relatief vaak plaats: • op zaterdag en zondag, • ’s nachts, • in de wintermaanden en in maart en mei, • bij mist, sneeuw en hagel.
|
|
Toedracht De SWOV heeft op verzoek van de Raad 137 politie-rapportages uit het jaar 2000 bestudeerd: alle dodelijke ‘water’ongevallen uit dat jaar alsmede ongeveer 90 ‘water’ongevallen met ziekenhuisopnamen (ongeveer 15% van het totaal). Uit deze gegevens blijkt dat ongevallen waarbij een auto in het water raakt vaak gecompliceerd zijn.
Voordat het voertuig in het water raakt: • is vaak sprake van slippen en over de kop slaan, waardoor de auto op zijn dak of zijkant terechtkomt, • is bij dit slippen of over de kop slaan de kans op ernstig letsel groot, • is er vaak sprake van een botsing met een ander voertuig, met obstakels in de berm of met de vaak harde slootkant of walkant, eveneens met grote kans op ernstig letsel, • raken door de schade als gevolg van het slippen, botsen of kantelen soms de portieren geblokkeerd. Dit alles bemoeilijkt uiteraard de ontsnapping of bevrijding, zelfs als de auto in een droge sloot of greppel ligt.
Een typisch verloop van de bestudeerde ongevallen is: • het voertuig komt in de rechterberm terecht, • daar tracht de bestuurder uit te sturen, • het voertuig komt terug op de weg, • het raakt daar in een slip, • het slipt al dan niet tollend links van de weg, • het raakt daar van het talud af, wat vaak leidt tot over de kop slaan, • de auto eindigt, al of niet na een botsing met objecten in het water, vaak op de zijkant of het dak.
Vooral het over de kop slaan maakt dat het ongeval vaak fataal afloopt. 7 In 50% van de onderzochte ongevallen is sprake van zowel slippen als over de kop slaan. In een beperkt aantal gevallen vindt (juist door de hevigheid van de draaiende en rollende voertuigbeweging) uitslingeren van inzittenden plaats. Zoals ook uit andere studies bekend, bleek ook in deze studie dat dit een mechanisme is waarbij de kans op dodelijke of zeer ernstige afloop hoog is. In die gevallen waar dat onderzocht was, bleek geen gordel te zijn gebruikt.
|
|
||
|
Locaties Analyses van de verkeersongevallenregistratie leveren geen duidelijke probleemlocaties op (black spots). Wel kan er iets gezegd worden over de kenmerken van ongevallocaties. Ongevallen met auto’s te water komen vaak voor bij bochten. Driekwart van de auto-tewaterongevallenvindt plaats buiten de bebouwde kom; buiten de bebouwde kom zijn ook meer sloten en greppels. Bovendien liggen de snelheden daar hoger en is de kans op slippen dus groter.Emmen, Haarlemmermeer, Den Haag en Rotterdam scoren hoger dan andere gemeenten. Noord- en Zuid-Holland scoren hoger dan andere provincies. In veel gevallen is er geen fysieke afscherming tussen de weg en het water. In het nieuwe handboek wegontwerp worden voorzieningen als geleiderails op niet-stroomwegen ook afgeraden. Ze wekken volgens het handboek namelijk de indruk van een stroomweg, waardoor er eerder te hard zou worden gereden.
|
|
Problemen Na te water raken is ontsnappen uit het voertuig niet altijd mogelijk. Uit de bestudeerde politie-rapporten blijkt dat er regelmatig ontsnappingsproblemen voorkomen Bij 30% van de dodelijke ongevallen en bij 15% van de ziekenhuisgevallen wordt melding gemaakt van problemen bij het ontsnappen. Getuigen en betrokkenen hebben in die gevallen verklaard, dat zij de inzittende(n) niet konden bereiken, dat sprake was van klemmende portieren of dat de inzittende(n) moesten ontsnappen via een raam. In veel gevallen (85 van de 137, dat wil zeggen ongeveer 60%) is overigens onbekend of er problemen waren bij het ontsnappen. Aangenomen wordt dat er zich bij een deel van deze gevallen ook ontsnappingsproblemen hebben voorgedaan. Het totale percentage ontsnappingsproblemen wordt dan groter.
Oude procedure Reeds in de jaren dertig werd aandacht besteed aan hoe te handelen als je met de auto te water bent geraakt. Er werd van uitgegaan dat bij het zinken van een voertuig een luchtbel zou ontstaan boven in het voertuig, waardoor de inzittenden zouden kunnen blijven ademen. Het advies was dan ook, te wachten tot het voertuig volledig gezonken was. Pas daarna moest een portier worden geopend en kon men het voertuig verlaten.
Huidige procedure Eind jaren zestig werd duidelijk dat de kans op een bruikbare luchtbel uiterst gering is. Dat kwam ook door de gewijzigde constructie van auto’s. Oudere auto’s hadden een bol dak waarin bij rechtstandig zinken een luchtbel kon ontstaan. Bovendien hadden oudere auto’s een zodanige gewichtsverdeling dat ze vaker rechtstandig (in plaats van schuin voorover) zonken. De beste handelwijze bleek volgens de SWOV te zijn: zo mogelijk nog in de drijffase het voertuig verlaten, bijvoorbeeld via een zijraam.10 Deze nieuwe kennis is in de loop van de jaren zeventig in voorlichting en rij-opleiding verwerkt.
Aantallen ontsnappings-/bevrijdingsproblemen bij een bepaalde ernst van auto-te-water-ongevallen in het jaar 2000. Bron: SWOV, 2002.
Bij 30% van de dodelijke ongevallen en bij 15% van de ziekenhuisgevallen wordt melding gemaakt van problemen bij het ontsnappen. Getuigen en betrokkenen hebben in die gevallen verklaard, dat zij de inzittende(n) niet konden bereiken, dat sprake was van klemmende portieren of dat de inzittende(n) moesten ontsnappen via een raam. In veel gevallen (85 van de 137, dat wil zeggen ongeveer 60%) is overigens onbekend of er problemen waren bij het ontsnappen. Aangenomen wordt dat er zich bij een deel van deze gevallen ook ontsnappingsproblemen hebben voorgedaan. Het totale percentage ontsnappingsproblemen wordt dan groter.
Kennis - EnquêteOp verzoek van de Raad voor de Transportveiligheid heeft het NIPO in september 2001 een enquête uitgevoerd naar het kennisniveau van het publiek. Ongeveer 1000 mensen zijn in het najaar van 2001 ondervraagd over wat zij weten van het met een auto te water raken. Hieruit bleek dat veel mensen niet op de hoogte zijn met de omstandigheden en de gewenste handelwijze.
Niet bekend met blijven drijven De meeste mensen realiseren zich niet dat een auto enkele minuten kan blijven drijven en dat dit ook het beste moment is om eruit te klimmen. Dat is extra belangrijk omdat die geruststellende wetenschap paniek kan voorkomen.
De helft van de mensen meent dat het minder dan één minuut zal duren voor de auto zinkt. Deze kennis blijkt onafhankelijk van inkomen, opleiding of hoe vaak men rijdt. Wel maakt het uit hoe oud men is: hoe ouder, hoe beter men beseft dat een auto niet zo snel zal zinken
Wanneer ontsnappen Veel mensen gaan er vanuit dat zij moeten wachten tot de auto is volgelopen of onder water is gekomen. Mensen laten hierdoor kostbare tijd verlopen alvorens te proberen zichzelf te redden. De meeste mensen beseffen dus waarschijnlijk wel dat het aanvankelijk niet mogelijk zal zijn om de portieren te openen.
De neiging om te wachten wordt sterker naarmate men ouder wordt Daarin is te zien dat van de groep tussen 55 en 64 jaar 67% wacht tot de auto helemaal is volgelopen! Deze groep heeft waarschijnlijk in sterkere mate dan jongere mensen de in het verleden gegeven instructies (om te wachten) meegekregen en onthouden. Vanaf de jaren zeventig is dit immers in de opleiding gewijzigd. Vanaf de leeftijd van 65 jaar is hierin overigens een kentering te zien.
Elektrische slot/raambediening Van de ondervraagden heeft 64% tenminste één elektrisch bedieningsmechanisme in de auto. Dit geldt vooral voor mensen die vaak in een auto rijden (veelal woon-werkverkeer) en een wat hoger inkomen hebben. Zo’n 87% meent goed op de hoogte te zijn van de werking van die bediening. Dat wil zeggen dat 13% antwoordt dat men dat niet weet. Vooral mensen die niet zo frequent rijden denken wat minder goed te weten hoe de elektrische vergrendeling werkt (bij deze groep weet 24% het niet).
Niet bekend met ruit stukslaan In een situatie waarin het niet mogelijk blijkt om ramen of portieren te openen, zullen inzittenden een ruit moeten stuk slaan. Gevraagd is welke ruit men zou kiezen.
Slechts een derde van de ondervraagden blijkt de zijruit te kiezen (de ruit waarbij de kans op stukslaan het grootste is). Dit geldt overigens ook wanneer de auto op zijn kant ligt; dan kiest slechts 31% voor het stukslaan van de andere zijruit en de helft van de mensen kiest de voorruit. Ook blijken mensen een plek te kiezen waarbij het stukslaan minder makkelijk gaat. Tweederde van de ondervraagden zegt in het midden van de ruit te zullen slaan (65%). Dit is niet de meest optimale plek; bij een hoek is de kans op stuk slaan groter. Slechts 20% van de automobilisten heeft een life hammer in de auto. Dit is een hamertje met een scherpe metalen punt, waarmee de ruiten ingeslagen kunnen worden. De aanwezigheid daarvan is niet verplicht.
Eigen ervaring Uit het onderzoek van het NIPO bleek ook dat 1% van de ondervraagden zelf ooit met een voertuig te water was geraakt. Twee daarvan hebben de vragenlijst niet verder ingevuld. Het onderwerp riep bij veel ondervraagden sterke emoties op. Ook indien de ondervraagden geen ervaring hadden met te water raken, riep het onderwerp emoties op. Citaat uit de enquête:
(Respondent stelt zich voor wat er kan gebeuren:) … Er ontstaat ruzie over wanneer de deuren open moeten of tijdens het verlaten van de auto door één deur. …. Het schreeuwende kind maakt het denken onmogelijk. …. Nou ja, zo is het wel genoeg, eigenlijk wil ik er helemaal niet aan denken. Fysieke/mentale conditie
Niet alleen kennis maar ook de fysieke en mentale conditie zijn van belang bij het ontsnappen. Voor een deel van de denkbare problemen ten aanzien van de fysieke en mentale conditie bestaat vermoedelijk geen structurele oplossing.
Fysieke conditie/vaardigheid Sommige mensen zijn beperkt in hun bewegingsmogelijkheden. Voor het ontsnappen via een ruit-opening is enige lichamelijke behendigheid nodig. De opening is niet groot en men zal zich met de voeten op de autostoel moeten afzetten om eruit te klimmen. Als de auto in diep water ligt en hulp uitblijft zal men ook moeten kunnen zwemmen. Over het algemeen komen de voertuigen in relatief koud water terecht, waardoor men schrikt. Het water kan donker en troebel zijn, waardoor men niets kan zien en zich niet kan oriënteren. Ook dit kan het handelen ongunstig beïnvloeden.
Schrik/paniek Te water raken zal over het algemeen onverwacht gebeuren. In korte tijd moeten veel handelingen worden verricht. Sommige mensen zullen zich onder die omstandigheden niet (meteen) herinneren hoe de gordelsluiting, portiervergrendeling of raambediening werkt. Tenslotte kan paniek een rol spelen. Mensen kunnen dan niet goed nadenken, waardoor de benodigde kennis niet onmiddellijk beschikbaar is. Ook een (technische) storing aan het voertuig kan het ontsnappen bemoeilijken. In dit verband kan onderscheid worden gemaakt tussen enerzijds problemen bij het openen van de deuren of ramen en anderzijds problemen bij het verwijderen van ruiten. Problemen bij elektrische bediening van sloten en ramen Een groot deel van de personenauto’s is voorzien van centrale vergrendeling. Centrale vergrendeling betekent dat met één handeling alle portieren, de achterklep en het tankklepje worden afgesloten. Bediening kan plaatsvinden met een sleutel, afstandbediening of schakelaar in de auto. Sommige centrale vergrendelings-systemen werken pneumatisch. Een vacuümpompje zuigt via dunne slangetjes de bedieningsknopjes op de portieren naar beneden als de centrale bedieningsknop (bij het bestuurdersportier) wordt ingedrukt of het slotmechanisme van één van de voorportieren met de sleutel wordt bediend. Als er zich bij te water raken van dergelijke voertuigen elektrische (kort-)sluiting voordoet in het betreffende deel van de installatie, dan kunnen de portieren onbedoeld vergrendeld worden. Als die sluiting zich op een bepaalde plaats in het systeem voordoet, kan de situatie ontstaan dat de vacuümpomp blijft draaien (hetgeen op zijn beurt tot gevolg heeft dat de knopjes omlaag gezogen blijven worden).
Dergelijke problemen hebben zich voorgedaan bij het eerder genoemde ongeval te Ens. De bestuurder meldde dat kort nadat het voertuig in het water terechtkwam de centrale vergrendeling vanzelf in werking trad en de elektrische bediening van de ramen niet meer functioneerde. Uit het onderzoek dat de politie en de importeur van het betreffende merk hebben uitgevoerd, bleek dat de portieren inderdaad als gevolg van elektrische (kort)sluiting vanzelf op slot konden gaan. Tevens bleek dat die vergrendeling weer kon worden opgeheven door het betreffende bedieningsknopje omhoog te trekken. Dat laatste vergt echter een kracht van 80 à 85 Newton, vergelijkbaar met het tillen van ongeveer acht kilogram oftewel een middelgrote emmer water (hetgeen met twee – mogelijk natte – vingers op een vrij glad knopje vrijwel onmogelijk is).
Ook bij het ongeval met de politieauto in Edam hebben zich waarschijnlijk in die zin problemen voorgedaan met de centrale vergrendeling, dat door elektrische (kort)sluiting de portieren op slot zijn gegaan en mogelijk de bedieningsknopjes continu naar beneden zijn gezogen. Het betreffende voertuig was bovendien voorzien van een antidiefstalsysteem in de vorm van een zogenaamde dubbele vergrendeling, ook wel supervergrendeling, safe-lock of superlock genoemd. Bij dergelijke systemen worden de portiersloten ontkoppeld van de bedieningsknoppen. Bij ingeschakelde dubbele vergrendeling kan het portier noch van buiten noch van binnen zonder sleutel worden geopend. Dat voorkomt dat de inbreker via het verbrijzelen van een ruit de portiersloten van binnenuit kan openen en zo in de auto kan komen. Dubbele vergrendeling kan alleen worden ingeschakeld met het contact uit.
De technische ongevallendienst van de politieregio Amsterdam-Amstelland, het RDW Centrum voor Voertuigtechniek en het Nederlands Forensisch Instituut hebben naar aanleiding van het ongeval met de politieauto in Edam onderzoek gedaan naar de werking van de anti-diefstalvergrendeling. Aanleiding hiervoor was de verklaring van de duikers, dat zij de ontgrendelknopjes niet opgetild konden krijgen.12 Het is bij de verschillende onderzoeken niet vast komen te staan of er bij dit ongeval inderdaad sprake is geweest van een zodanige elektrische (kort)sluiting dat het antidiefstalsysteem hier onbedoeld in werking is getreden.13 Uit de proeven van de RDW is echter wel gebleken, dat bij te water raken van voertuigen als de politieauto het anti-diefstal-systeem inderdaad door (kort)sluiting in werking kàn treden. In een laboratoriumopstelling kon die situatie ook worden gecreëerd. Vuil water geleidt voldoende om een kleine elektrische stroom te doen vloeien tussen twee niet al te ver (bijvoorbeeld enkele millimeters) uit elkaar gelegen punten. Dat kan in een elektronische schakeling voldoende zijn om de betreffende storing te veroorzaken. Uit het onderzoek bleek verder dat de betreffende componenten slecht tegen water zijn beschermd. Dat is overigens ook niet wettelijk voorgeschreven.
Ook bij elektrisch bediende zijruiten en schuifdak is storing in het elektrische systeem mogelijk, waardoor ze niet meer bediend kunnen worden en – afgezien van stukslaan – geen ontsnappingsmogelijkheid meer bieden.14 Bij het soort voertuig dat betrokken was bij het ongeval in Ens bleek het inderdaad mogelijk dat de elektrische raambediening bij te water raken niet meer functioneert door sluiting in het elektrische systeem. En juist de zijruiten vormen de aangewezen ontsnappingsroute. Uit gegevens van het RDW Centrum voor Voertuigtechniek blijkt dat de betreffende systemen en componenten afkomstig zijn van de toeleveringsindustrie en ook door andere autofabrikanten worden toegepast. Voornoemde technische problemen met ramen en deuren kunnen dus niet specifiek genoemd worden voor het betreffende automerk. Tenslotte kan nog worden geconstateerd dat er momenteel geen enkel voorschrift van kracht is voor het blijven functioneren van portierslot- en raambedieningen bij te water raken van een voertuig.
Gelaagde ruiten Gelaagde ruiten zijn veel moeilijker stuk te slaan dan geharde ruiten. Als een gelaagde ruit bovendien door middel van lijmen (in plaats van in een rubberrand) is bevestigd, is het vrijwel onmogelijk om de ruit er met lichaamskracht uit te duwen. Dat de bestuurder er bij het ongeval te Ens wel in slaagde de voorruit er uit te trappen, is waarschijnlijk zeer uitzonderlijk.
Frequentie van voorkomen Hoewel technische problemen zich voordoen, gaat het vermoedelijk slechts om enkele gevallen. Twee mogelijke gevallen zijn behandeld in hoofdstuk 2. Daarnaast is er nog één recent geval bekend waarbij technische problemen werden vermoed. In de door de SWOV bestudeerde processen-verbaal van de politie werden naast deze drie gevallen geen aanwijzingen gevonden voor het optreden van technische problemen bij het ontsnappen. Wel was soms sprake van klemmende portieren. Dit gebeurde onder meer bij gevallen waarbij de slootkant verhinderde dat het portier werd geopend (zie 3.3.4). De SWOV merkt op, dat bij de bestudeerde ongevallen vaak auto’s betrokken zijn uit het begin van de jaren negentig. Deze beschikten vermoedelijk veelal niet over geavanceerde elektronische bedieningssystemen voor ramen en sloten. De politie registreert dit type gegevens echter niet altijd, omdat ze over het algemeen geen betrekking hebben op de schuldvraag. Hierdoor bieden politiegegevens geen zekerheid omtrent de mate waarin deze problemen voorkomen.
Bij elektrisch bediende zijruiten is geen raamslinger aanwezig.
Omstandigheden Als de auto bij het ongeval ernstig beschadigd raakt, kan vervorming optreden waardoor de portieren niet meer open kunnen. Belangrijk daarbij is de kwaliteit van de kooiconstructie. Er is op dit moment wel een test voor het over de kop rollen van een auto, maar daarbij wordt niet gekeken of de deuren nog kunnen worden geopend. Bij vervormde portieren kunnen de inzittenden in sommige gevallen wellicht via de raamopening ontsnappen. Ook kan de auto op het dak of op een zijkant in een sloot terechtkomen, waardoor de uitgangen geblokkeerd raken. Als de slootkant de portieren blokkeert terwijl de auto in het water ligt kunnen ook omstanders weinig uitrichten.
Ontwikkelingen Bij personenauto’s zijn verschillende ontwikkelingen gaande die in de toekomst tot (meer)ontsnappingsproblemen kunnen leiden. De ANWB heeft deze ontwikkelingen op verzoek van de Raad voor de Transportveiligheid in kaart gebracht.
Sterkere ruiten Sinds de jaren zeventig is er wetgeving die eisen stelt aan de voorruit van motorvoertuigen. Voorruiten dienen bij botsingen een zekere weerstand te bieden tegen penetratie door de inzittenden en door objecten. Voor de overige ruiten zijn de wettelijke eisen gericht op het tegengaan van ernstige verwondingen door brekend glas. In de toekomst zullen de ruiten meer geïntegreerd deel gaan uitmaken van de dragende constructie van de auto, die personen ook moet beschermen bij aanrijdingen. Ze zullen om die reden wellicht ook van ander, sterker materiaal gemaakt gaan worden, zoals bijvoorbeeld lexaan. Toepassing van dergelijke typen kunststof zal het ontsnappen via de (stukgeslagen) ruiten vrijwel onmogelijk maken. De gelijmde, gelaagde voorruit is een voorbode van dergelijke constructies.
Gelaagde ruiten Gelaagde en gelijmde ruiten zijn voor autofabrikanten de goedkoopste manier om aan de wettelijke eisen te voldoen. Gelaagd glas wordt meer en meer toegepast. Gelaagde ruiten bevatten één of meer kunststof tussenlagen waardoor de ruit een veel hogere weerstand biedt tegen breuk. Een gelaagde ruit zal ook niet snel versplinteren, doordat de brokstukken bijeengehouden worden door de tussenlagen. Gelaagd glas biedt de inzittenden overigens ook meer veiligheid doordat het kan verhinderen dat inzittenden uit de auto worden geslingerd (zie paragraaf 3.4). Gelaagde achter- en zijruiten komen nog nauwelijks voor, behalve bij de duurdere merken. Verwacht wordt dat dit in de toekomst gaat veranderen.
Anti-carjacking Anti-carjacking is een systeem waarbij de portieren tijdens of na het wegrijden automatisch worden vergrendeld. Meestal gebeurt dit bij een snelheid van rond de 7 kilometer per uur. Anti-carjacking is erop gericht om het kwaadwillenden onmogelijk te maken portieren en de kofferbak te openen als de auto, bijvoorbeeld bij verkeerslichten, tijdelijk tot stilstand komt.
Comfortsluiting Comfortsluiting maakt het mogelijk dat eventueel geopende elektrische zijruiten (en indien aanwezig een schuifdak) bij het afsluiten van de auto (via de sleutel of de afstandsbediening) ook automatisch gesloten worden.
Overzicht De besproken voorzieningen kunnen het ontsnappen uit personenvoertuigen bemoeilijken. Wanneer een auto te water raakt, zouden met name de elektrische/elektronische voorzieningen door (kort)sluiting getroffen kunnen worden. Dit geldt bijvoorbeeld voor de elektrisch bediende ruiten en voor de diverse elektronische vergrendelsystemen. Uit onderstaande tabel (5) blijkt dat het aantal voertuigen waarbij ontsnappingsproblemen kunnen optreden, in de toekomst zal toenemen. Vooral sterkere, gelijmde en elektrisch bediende ruiten, anti-diefstalsystemen en de comfortsluiting zouden het ontsnappen kunnen belemmeren. Centrale vergrendeling kan bovendien het bevrijden van buitenaf bemoeilijken. De belemmeringen bij het bevrijden die opgeworpen worden door sterkere ruiten en dergelijke zijn problematisch in alle gevallen waarbij de portieren op slot zitten en van buitenaf geopend moeten worden (als de inzittenden bijvoorbeeld door hun verwondingen niet zelfstandig kunnen ontsnappen). Het voertuig wordt hierdoor als het ware een ‘onneembare vesting’.
|
